La TAV è indispensabile. Ne siamo sicuri?

In questi anni, la scarsa informazione istituzionale a favore dell’Alta Velocità sull’asse Verona-Monaco si è basata su 5 pilastri fondamentali.

Chi si oppone a quest’opera (fonte: Dossier  No TAV a cura di G. Poliandri e C. Campedelli 30-11-2008) non ha fatto fatica a smontare uno alla volta questi presupposti, in assenza dei quali l’intero progetto si dimostra non solo inutile e devastante, ma anche strettamente legato ad interessi particolari, che nulla hanno a che fare con il bene comune.

In questa prima “puntata” prenderemo in considerazione il primo di questi temi, che se non supportato da altre informazioni infonde sicuramente nel cittadino la certezza che l’alta velocità sia l’unico rimedio.

La nuova linea è indispensabile per spostare dalla A22 alla rotaia il traffico in crescita irreversibile.


Il traffico è davvero in crescita irreversibile?

NO, ecco perchè.

Nelle stime dei promotori si proiettano acriticamente i trend di crescita registrati in passato, senza considerare alcuna varibile e le altre direttrici di traffico.

Il trasporto merci su gomma al Brennero è cresciuto in maniera costante fra il 1993 e il 2007 passando da 17,2 a 35 milioni di tonnellate annue.

Ma nel 2008 è diminuito fra il 2 e il 3,5% (a seconda delle fonti) e nei primi 5 mesi del 2009 il calo è stato del 23%.

Certamente il futuro, lo stiamo già toccando con mano in questa lunga fase di recessione, non porterà a quella crescita ipotizzata da BBT SE in questo grafico.

La stessa Provincia Autonoma di Trento ha del resto ritoccato questi dati, come dimostra questa successiva slide ripresa da una presentazione fatta a Mattarello il 23/09/2009.

La diapositiva precedente ipotizza un aumento di traffico indimostrato, seppur non lontano dai livelli odierni, e garantisce che dal 2020 al 2025 (termine delle opere individuato peraltro largamente per difetto) il traffico della A22 si trasferisce su rotaia in funzione della progressiva realizzazione delle opere.

Ma la posizione parallela delle linee di flussi di traffico su gomma e su rotaia fra il 2005 e il 2020 dimostra che la distribuzione modale è mantenuta DELIBERATAMENTE bloccata senza utilizzare le capacità attuali della ferrovia storica.

Questo spunto ci serve per rispondere al secondo quesito.

Lo spostamento del traffico dalla A22 alla rotaia necessita della nuova linea?

NO, ecco perchè.

Il problema vero e attuale è la politica tariffaria sulla A22.

Dati 2009 alla mano, un TIR di 40 tonnellate paga da Verona al Brennero 15 ct/km a fronte dei 40 ct/km in terra austriaca dal Brennero a Kufstein.

Quindi conviene sfruttare al massimo la tratta italiana e percorrere pochi chilometri in terra austriaca, e il tratto Brennero-Kufstein è per l’appunto il più breve possibile per arrivare in Germania.

A questo va aggiunto il fatto che gli autotrasportatori approfittavano del fatto che il gasolio in Austria costava molto meno che in Italia e quindi la possibilità di fare il pieno all’andata e al ritorno in territorio austriaco ha sempre rappresentato un ulteriore e importante incentivo ad attraversare le nostre valli. Oggi la differenza di prezzo è meno accentuata, ma con serbatoi de migliaia di litri pur sempre conveniente…

Tutto ciò ha portato e porta sull’A22 circa un terzo di traffico deviato, traffico che in assenza di questi fattori seguirebbe altre strade e percorrerebbe altri valichi alpini!

Quindi, se ci fossero le stesse tariffe per i veicoli pesanti su tutto l’arco alpino, il traffico pesante sull’A22 diminuirebbe naturalmente del 33%.

L’applicazione anche parziale di altre misure quali…

1) applicazione dei divieti settoriali (merci pesanti e non deperibili trasportabili solo su ferrovia): l’Italia non intende applicarli, in netto contrasto con le posizioni di Austria e Germania.

2) stop al traffico pesante notturno

3) stop alle sovvenzioni italiane al trasporto merci su strada

4) intenalizzazione immediata dei costi prodotti (inquinamento, danni alla salute) nel costo di trasporto: si pensi che la sollecitazione sull’asfalto di un mezzo pesante è 60.000 volte superiore a quella di un’automobile. Ma il rapporto di incasso per A22 fra autocarri e autovetture è solo di 3 a 1.

… porterebbe alla diminuzione di un ulteriore 33% del traffico pesante sull’asse del Brennero.

Concludendo, ridurre in modo considerevole il traffico merci sull’A22 è possibile da tempo ma ciò che manca è la volontà politica di farlo.

Pare invece esserci una volontà politica di NON FARLO, affidando la soluzione ad un’opera che, se verrà realizzata, sarà pronta fra oltre 30 anni.

Intanto qualcuno ne trarrà ingenti guadagni, prelevandoli dalle nostre tasche e da quelle delle generazioni future e riducendo ulteriormente le risorse per la sanità, la tutela dei lavoratori, l’istruzione, le politiche sociali, ecc…

Ma questo è un altro triste capitolo della vicenda di cui parleremo nella prossima puntata…

fonte: Dossier  No TAV a cura di G. Poliandri e C. Campedelli 30-11-2008

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